GOUVERNER SANS GOUVERNAIL

CONSTAT par Daniel BONNEFOY 

Rares sont les plaisanciers qui connaissent les techniques élémentaires pour diriger un voilier qui a perdu son safran ou qui, lors d'une traversée en équipage réduit, seraient en panne de pilote automatique.

                         

Beaucoup ne voient d'autre solution que de naviguer avec un safran de secours ou de disposer en permanence d'une ancre flottante.

En 2016, beaucoup de plaisanciers considèrent qu'il est suicidaire de naviguer sans porter un gilet de sauvetage,  un harnais dès que l'on sort du cockpit, et criminel de naviguer sans canot de survie.

Pourtant, rares sont ceux qui traversent un océan en utilisant un régulateur d'allure plutôt que 1, 2 voire 3 pilotes automatiques.

Il ne leur vient pas à l'esprit qu'un pilote tombe en panne et que de trop nombreux voiliers modernes perdent leur safran suspendu .

Peut-être y suis je plus sensibilisé car j'ai subi cinq avaries de gouvernails : Ghibli, Manzanita, Frioul 38, Speed 9.44, Edel Cat 35.

UN UN TEMOIGNAGE REEL: 
500 milles sans safran en solo.

"J’ai pu sauver mon bateau parce que le tube de jaumière était costaud (pas d’entrée d’eau), et parce que j’ai utilisé la méthode de l’ancre flottante, préconisée par Viking 35 dans son blog " Karibario.blogspot.com"
Un grand merci à lui.

La tendance actuelle est donc au safran suspendu, même pour les bateaux de voyage.

Par conséquent, il serait peut-être utile pour tous de penser à un système de safran de secours facile à installer, et que les Glénans indique cette méthode dans leur excellent livre de navigation, à l’aide d’un simple croquis."

6 DIRIGER LE VOILIER sans safran  AU PORTANT:

"Pour éviter le vent arrière, les traînards peuvent être amarrés un peu sur le coté." Cours de Navigation des Glénans.

- Transporter l'ancre et sa chaîne dans le cockpit.

- Frapper une amarre courte sur la chaine, si possible AVEC UN EMERILLON.

- Frapper un "bout" ( écoute ou bras de spi conseillé) sur la chaîne

- Fixer une poulie AU MAITRE-BAU du voilier ou sur le taquet avant du voilier en passant par le chaumard.

- Faire passer ce bras dans la poulie fixée à l'avant ou au maître bau. émerillon.

- Faire revenir ce bras sur un winch. Ce winch permettra de donner une angulation à l'ensemble.

- REGLER LE BRAS sur le winch en fonction du cap souhaité.

- IMPORTANT: Pensez à PROTEGER LE BRAS du raguage au niveau du chaumard et le surveiller.

AMELIORATIONS conseillées:

1  : Placer 2 émerillons, en entrée et sortie de chaîne, sinon les écoutes s’emmêlent et l’ancre flottante tourne sur elle même.

2 : J’ai fait passer mes 2 écoutes dans des poulies à chaque extrémité de mon TANGON FIXE SUR LE BALCON EN TRAVERS, celles ci ayant tendance à passer sous la coque et pouvant se coincer, hélice...

3  : Effectuer une marque au feutre sur les écoutes au niveau des winchs  pour conserver les réglages.

4  : « J'ai bordé plat mon bout de génois à l’avant, ce n’était pas très propulsif mais j’avais une stabilité de route au vent arrière, qui me permettait de dormir une nuit entière. »

https://www.yachtingworld.com/features/rudder-failure-1500-miles-to-sail-69460

OBSERVATIONS:

Si l'on envisage un angle au vent serré , (120 ° du vent) il est nécessaire d'utiliser le chaumard  situé à l'avant. Attention, la vitesse sera réduite et la dérive importante, mais cela peut être nécessaire momentanément.

S'il s'agit de donner un angle plus abattu, le bras fixé à hauteur du maître bau suffit si un chaumard est présent, sinon il est nécessaire de fixer une poulie ailleurs et ce n'est pas toujours possible.

Que le bras soit fixé au maître bau ou à l'avant, il est possible d'"empanner" en passant le bras par l'arrière et en faisant le montage sur le nouveau bord.

On peut donc jouer sur ces paramètres:

- angle du traînard par rapport à l'axe du voilier.

- longueur de la chaine mouillée,

"Pour éviter le vent arrière, les traînards peuvent être amarrés un peu sur le coté." Cours de Navigation des Glénans.  

MISE EN PLACE

- Transporter l'ancre et sa chaîne dans le cockpit.

- Frapper une amarre courte sur la chaine, si possible avec un émerillon.

- Frapper un "bout" ( écoute ou bras de spi conseillé) sur la chaîne

- Fixer une poulie au maître bau du voilier ou sur le taquet avant du voilier en passant par le chaumard.

- Faire passer ce bras dans la poulie fixée à l'avant ou au maître bau. émerillon.

- Faire revenir ce bras sur un winch. Ce winch permettra de donner une angulation à l'ensemble.

- Régler le bras sur le winch en fonction du cap souhaité.

- important: Pensez à protéger le bras du raguage au niveau du chaumard et le surveiller.

AMELIORATIONS CONSEILLEES:

AME

OBSERVATIONS:1  : Placer deux EMERILLONS, en entrée et sortie de chaîne, sinon les écoutes 

s’emmêlent et l’ancre flottante tourne sur elle même.

2 : J’ai fait passer mes deux écoutes dans des poulies à chaque extrémité de mon 

FIXE SUR LE BALCON à l’arrière, celles ci ayant tendance à passer sous la coque et

 pouvant se coincer, hélice...

3  : Effectuer une marque au feutre sur les écoutes au niveau des winchs  pour

 conserver les réglages.

4  : "J’ai bordé plat mon bout de génois à l’avant, ce n’était pas très propulsif mais

 j’avais une stabilité de route au vent arrière, qui me permettait de dormir une nuit entière."

Si l'on envisage un angle au vent serré , (120 ° du vent) il est nécessaire d'utiliser le chaumard situé à l'avant. 
Attention,
la vitesse sera réduite et la dérive importante, mais cela peut être nécessaire momentanément.

S'il s'agit de donner un angle plus abattu, le bras fixé à hauteur du maître bau suffit si un chaumard est présent, sinon il est nécessaire de fixer une poulie ailleurs et ce n'est pas toujours possible.

Que le bras soit fixé au maître bau ou à l'avant, il est possible d'"empanner" en passant le bras par l'arrière et en faisant le montage sur le nouveau bord.

On peut donc jouer sur ces paramètres:

- angle du traînard par rapport à l'axe du voilier.

- longueur de la chaine mouillée,

- poids de l'ancre.

7 DIRIGER LE VOILIER sans safran  AU PRES ou au LARGUE:

Il existe des voiliers qui naviguent parfaitement au prés sans toucher à la barre.

D'une manière générale, les plans Mauric ( First 30 ) ou Stephens ( She, Swan...). C'est ainsi qu'Eric Tabarly a gagné la Transat 1976 et ses cinq dépressions alors qu'il n'avait plus de régulateur d'allure dès la première. Durant cette même transat, le Frioul 38 de Gilles Vaton a été conçu sans safran. Il a traversé avec son seul trimmer.

Toutefois, sans safran, pour la majorité des voiliers actuels, l'équilibre de la navigation à la voile me parait impossible. Pour faire route, il me semble que, là aussi, un traînard constitué seulement de cordages et réglé comme dans l'exemple précédent pourrait permettre de faire route tant bien que mal.

Malheureusement, je ne dispose d'aucun exemple pratique. Je suis preneur de vos expériences...

Au largue, l'exercice est surement plus compliqué.

8  UN PEU DE THEORIE:

Le moment est proportionnel à la norme de la traînée, à la distance entre le centre de gravité ou centre de carène et l'objet générant la traîne et enfin au sinus de l'angle entre l'axe du voilier et l'axe centre de gravité et objet traîné.




L'avis de la SNSM (revue Sauvetages  n° 146 - 2018 )

"Pour les grosses unités, la bonne solution n'est pas toujours l'aviron ou le tangon bricolé d'un panneau..."

Efficace : mise en place rapide, peu d'efforts d'utilisation."      SNSM 2018

TEMOIGNAGES :

Je suis parti de Fuerteventura aux Canaries, le 19 septembre 2019. Mon projet était de rejoindre Capetown sans escale sur mon voilier de 12 m.

" En ce qui concerne la casse de la mèche inox de mon safran, elle s’est produite le 21 septembre dernier à environ 200 milles  au sud des Canaries. De nuit, vers 1h, dans une embardée , 3 m de houle 25 kn NE, j’ai entendu un grand bruit sans ressentir le choc d’un ofni.

Aussitôt le bateau s’est mis hors contrôle, j’ai affalé les voiles et vérifié mes fonds, soulagé de les voir sans une goutte d’eau. La pelle du safran battait avec violence sous la coque. Je voyais à la frontale un bout de safran dépasser du tableau arrière Sans pouvoir l’immobiliser de nuit avec les mouvements désordonnés du bateau.

A l’aube, j’ai enfilé ma combinaison, ai plongé avec un lasso et ai réussi à coincé la pelle contre la coque à tribord. Le plus dangereux était de ne pas être assommé par le tableau arrière dans la houle et par les mouvements circulaires de la pelle; celle ci tenait encore par des tissus de verre déchirés.
La solution la plus simple était de rejoindre le Cap Vert sous le vent distant de plus de 500M.
 Une seule envie, SAUVER MON BATEAU.

Dans la matinée, j’ai installé le tangon de spi, travers au tableau arrière, fixé un seau de maçon sur une patte d’oie pour le déplacer en fonction de la direction désirée.

Je me suis vite aperçu que la GV même à 3 ris me faisait trop lofer, donc elle a été à affalée complètement et me suis dirigé ensuite avec environ 1/4 de génois déroulé. Vitesse 2/ 3 kn dans la bonne direction, 160degrés sur un bord mais équilibre très instable, le bateau faisant la ‘toupie’ très souvent.

C'est alors que je me suis souvenu d’une visite sur votre site quelques mois auparavant... J’ai donc commencé l’installation d’une ancre flottante Plastimo en cône, rangée dans un coffre.

J'effectuais environ 50 à 70M / jour, je n’étais pas pressé, le but était  de ne pas m’épuiser par des manœuvres incessantes, et de réussir mon arrivée

Pourquoi je n’ai pas appliqué cette technique dès le départ ?

J’avais un vieil article de magazine d’un gars qui avait utilisé la technique du seau et j’ai dû faire travailler ma mémoire pour me rappeler de votre blog. Ce serait extra que les Glenans l’indique sur leur bouquin ; c’est grâce à ce livre que j’ai appris à naviguer.

A noter qu’avec cette technique, il est PLUS FACILE DE FAIRE DU GRAND LARGUE, du travers, voire petit largue, que du vent arrière.

L’arrivée a été délicate, le vent soufflait fort, je n’ai pas pu suffisamment freiner le bateau pour atterrir de jour.
L’effet venturi entre San Vicente et San Antao a été délicat à gérer ainsi que le slalom entre les cargos aux mouillages.

 Jai pu mouiller au petit matin à 200 m de la marina, heureux pour mon bateau et riche d’une expérience de plus ( j’ai travaillé mon centre de dérive et vélique...) "  A.F.

Adlard Coles - Navigation par gros temps - Page 449

GOUVERNAILS DE FORTUNE

«  La plupart des « bricolages expérimentés furent à peu près inefficaces sur cette mer démontée (Fastnet 1979) . Il faut pourtant citer l’exemple d’un équipage qui, pour se diriger après rupture de safran, remorqua un génois amarré à l’arrière par son point de drisse et orienté au moyen de deux paires de drosses frappées, l’une sur le point d’écoute, l’autre sue le point d’amure, et ramenées de chaque côté du tableau arrière : pour lofer, il suffisait d’embraquer les deux drosses au vent ; pour abattre, au contraire, de reprendre sous le vent. Le bateau parcourut plus de 50 milles de la sorte. »

 Adlard Coles – Navigation par gros temps - Page 449

SOMMAIRE

1 UTILISATION D'ANCRES FLOTTANTES OU DE TRAINARDS connues

2 TYPES DE TRAINARDS ET ANCRES FLOTTANTES

- Seau

- Ancres et chaine de mouillage.

- Drogue" de Jordan

- Ancre flottante "parachute"

- Ancre flottante "Gale rider"

3  L'AVIS DES PROFESSIONNELS

4  TEMOIGNAGES

5  COMMENT PRATIQUER?

9 ESSAIS DE TRAINARD "GALERIDER"

9  GOUVERNER SANS GOUVERNAIL par Michael Keyworth  

10 Utilisation de drogues de Jordan :

11 Témoignages publiés sur YACHTING WORLD

1 UTILISATION D'ANCRES FLOTTANTES OU DE TRAINARDS
 dont je connais l'utilisation.

 2019 : Un navigateur français casse la mêche de safran suspendu de son 40 pieds de série en quittant les Canaries. Il effectue 500 milles en utilisant la technique décrite dans ce blog et mouille au Cap Vert une semaine plus tard. 

- Le capitaine Quoniam sur un trois mats en 1829 avait confectionné un système de traîne qui lui avait permis de sauver sont trois mats.

- 1976 Mike Birch sur son Val 31 durant la Transat  Plymouth / Newport. (Traînards ou  ancre flottante)

- 1979 "Grimalkin" Nicholson 30  ( traînards) durant le Fastnet.

- 1979 "Karibario" Hustler 32  ( traînards) durant le Fastnet.

- 1994 Peter Blake et Sir Knox Johnson  sur le catamaran Enza  le dernier jour d'un trophée Jules Verne en arrivant sur Ouessant par grosse mer. ( traînards)

2008 : Lors de la transat Québec / Saint Malo, le trimaran de 50 pieds Laiterie de St Malo a traversé l'Atlantique sans safran depuis l'Irlande et a terminé cette course honorablement.

- 2011 : Une navigatrice solitaire anglaise, Jeanne Socrates, sur son Najad 380 "Nereida" utilise une drogue de Jordan de 207 pieds avec 124 cones.

- Un navigateur solitaire anglais, Steve, sur son 36 pieds biquille en acier "Silas Crosby"      

- Un navigateur solitaire anglais, Roger Taylor, sur son 21 pieds "Mingming" a utilisé une drogue de Jordan , (suite de plusieurs dizaines de petits cônes fixés sur un cordage sur plusieurs dizaines de mètres.)

Témoignages à la fin de cet article

- Deux "gros" catamarans  Catana qui ont sanci par l'arrière en étant sur ancre flottante.

NE PAS CONFONDRE

Il ne faut pas confondre l'utilisation de traînards pour exclusivement freiner le bateau dans des mers dangereuses et celle pour le diriger an cas d'avarie de pilote ou de safran défaillant.

2 TYPES DE TRAINARDS ET ANCRES FLOTTANTES

- SEAU:  

Mon avis personnel est que cela ne peut convenir que par beau temps sur de PETITS VOILIERS. Ne pas oublier de le lester avec de la chaine par exemple. L'avantage principal est que tout voilier possède un seau et des amarres et que la mise en place est très simple.

- Ancres et chaine de mouillage.

Mon avis personnel est que cela peut convenir que dans la majorité des cas, y compris sur des voiliers importants. L'avantage étant que tout voilier possède un mouillage proportionnel à sa taille.

- Drogue de Jordan , (suite de plusieurs dizaines de petits cônes fixés sur un cordage sur plusieurs dizaines de mètres.)

Mon avis personnel est que c'est surement un excellent système à condition qu'il  comporte une longue ligne de mouillage et plusieurs dizaines de cônes.  Le secret réside dans la longueur de l'amarre. L'inconvénient est que son prix est élevé pour une utilisation heureusement rarissime.

- Ancre flottante "parachute" :

Mon avis personnel est que les trois cas de ma connaissance d'utilisation d'une ancre flottante par gros temps se sont soldé par le chavirage par l'arrière des trois catamarans concernés (dont un 57 pieds). 

Mon hypothèse est que le cordage était trop court et que lorsque l'ancre s'est trouvée dans la partie déferlante de la crête, elle n'empêchait plus le voilier de reculer. Mais, dans d'autres cas, des témoignages indiquent que le voilier se met en travers quand la tension se relâche dans un creux.

- Ancre flottante "Gale rider" ( essais à la fin de cet article)

La "galerider" est une sorte de seau très ajouré constitué de sangles.

Mon avis personnel est que c'est un système plus fiable que l'ancre flottante type (parachute, Plastimo...). Mais là aussi, par gros temps, il me parait indispensable d'utiliser plusieurs amarres de grande longueur afin qu'elle soit elle plus éloigné possible du voilier. L'inconvénient est que son prix est élevé pour une utilisation rare.

3  L'AVIS DES PROFESSIONNELS

concernant l'ancre flottante utilisée comme traînard : 

"Il est évident qu'il faut aller assez vite, presque aussi vite que les vagues pour diminuer leur impact et avoir un safran efficace, mais il ne faut surtout pas aller plus vite car l'accélération dans la descente peut être fatale. 

Si l'on va trop vite à sec de toile, pensez à mettre mât et grand-voile dans l'axe. 

On peut améliorer la sécurité en déplaçant tous les poids à l'arrière du bateau. 

Si l'on va encore trop vite il est temps de mettre les freins et on peut encore bricoler n'importe système de traînard avec toutes les aussières et mouillages du bord. Pensez qu'avec la vitesse obtenue dans ces conditions il faut impérativement lester les traînards.

Il vaut mieux assurer l'amarre sur plusieurs points d'ancrage, en particulier les winchs en permettant ainsi de régler l'attitude du bateau par rapport aux vagues."

COURS DE NAVIGATION DES GLENANS 1972  page 388

"La fuite retardée: mouiller une ancre flottante par l'arrière est probablement dangereux: le bateau est trop retenu. L'arrière ne soulage pas convenablement à la lame.

Il est préférable de traîner des grosses aussières, que l'on file soit en long, soit en boucle. Si on peut les lester, elles travaillent en profondeur et leur action est plus régulière.

Ce procéder a des avantages certains....

Pour éviter le vent arrière, les traînards peuvent être amarrés un peu sur le coté, etc. Encore une fois, il n'y a pas de règles absolues, il faut tatonner, juger du résultat...

L'amarrage des traînards les plus puissants doit être prolongé jusqu'à l'avant du bateau par un filin passant à l'extérieur des haubans et tourné sur la bitte. En effet, pour les récupérer le moment venu, il est nécessaire de pouvoir faire tête sur eux: les remonter par l'arrière est à peu près impossible tant que le vent demeure frais."

Encore faut il avoir réfléchi au préalable à la mise en oeuvre. C'est ainsi que lors du Fastnet 1979,  trois voiliers de 9 m ont utilisé des traînards.

4  TEMOIGNAGES

En 1979, le Nicholson 30 "Grimalkin" dans le livre controversé  de N.Ward conclu que "cela ne fonctionne pas"; l'autre, le Hustler 32 "Karibario", estime avoir été sauvé grâce à elle.

Grimalkin avait utilisé une amarre en double sans lest "qui flottait sur l'eau" à une dizaine de mètres derrière leur bateau. Karibario a utilisé ses ancres de 8 et 12 kg au bout de leur plus longue amarre (100 m)

"l’ancre du mouillage léger, une Brittany de 8 kg" Le bateau devient plus stable sur sa route et nous marchons à 5 nœuds de moyenne. Nous surfons encore, mais nous nous arrêtons avant le bas de la vague. Le bon comportement du bateau et la vitesse excessive nous poussent à augmenter les trainards." avant d'utiliser " la grosse ancre une Brittany de 12 kg, et Olivier l’installe sur les deux aussières d’amarrage tournées sur les mêmes taquets.

Nous ralentissons à 3.7 nœuds de moyenne et prenons beaucoup mieux les vagues. Les déferlantes ne sont pas plus dangereuses qu’elles l’étaient, ce que je craignais au début.

Le jour s’est levé et je suis ahuri par l’énormité de la mer."

5 COMMENT PRATIQUER?

Pour exclusivement freiner le bateau dans des mers dangereuses:

- Le plus compliqué est de transporter l'ancre et sa chaîne dans le cockpit.

- Gréer la chaîne sur une amarre longue, si possible avec un émerillon, et l'amarrer sur un taquet solide ou un winch, au vent de préférence.

En effet, il faut penser qu'il sera nécessaire de remonter ce mouillage.    ( Cela dit, le changement d'ancre effectué sur Karibario par 50 noeuds et mer démontée n'avait pas posé de difficulté)

7 DIRIGER LE VOILIER sans safran 
 AU PRES ou au LARGUE:

Il existe des voiliers qui naviguent parfaitement au prés.

D'une manière générale, les plans Mauric ( First 30 ) ou Stephens ( She, Swan...). 

C'est ainsi qu'Eric Tabarly a gagné la Transat 1976 et ses cinq dépressions alors qu'il n'avait plus de régulateur d'allure dès la première. Durant cette même transat, le Frioul 38 de Gilles Vaton a été conçu sans safran. Il a traversé avec son seul trimmer.

Toutefois, sans safran, pour la majorité des voiliers actuels, l'équilibre de la navigation à la voile me parait  impossible. Pour faire route, il me semble que, là aussi, un traînard constitué seulement de cordages et réglé comme dans l'exemple précédent pourrait permettre de faire route tant bien que mal.

Malheureusement, je ne dispose d'aucun exemple pratique.  Je suis preneur de vos expériences...

Au largue, l'exercice est surement plus compliqué.

8 UN TEMOIGNAGE de navigation sans safran :

J'ai essayé sur mon Melody (plan Mauric), juste essayé pour voir si c'est possible.
 
30 noeuds de portant, houle de 2m, traînard de 20m sur patte d'oie réglable à l'aide d'une poulie, avec un "plat de spaghettis" au bout (un emêlage de 15m de bout de 12), morceau de génois, barre libre. 

Possible de naviguer de 180 à 90° du vent au moins (je n'ai pas essayé au delà, ce n'était pas sur ma route et pas envie de me faire mouiller, mais je suis à peu près certain que j'aurais pu remonter à 60° avec cette configuration). 

Je pouvais régler l'orientation du point de tire du traînard avec le winch au vent, la stabilité de route était très satisfaisante, me permettant de lâcher la "barre" régulièrement pour aller vaquer à d'autre occupations."   Swanee sur H&O

8 UN PEU DE THEORIE:

Le moment est proportionnel à la norme de la traînée, à la distance entre le centre de gravité ou centre de carène et l'objet générant la traîne et enfin au sinus de l'angle entre l'axe du voilier et l'axe centre de gravité et objet traîné.

9 ESSAIS DE TRAINARD "GALERIDER" au moteur, sans vent:

Un régatier américain  Michael Keyworth  a écrit un rapport sur des essais qu'il a effectué sur un Swan 44 MK I modifié, du nom de Chasseur.

Il existe aussi une vidéo sur youtube qui explique le montage pour diriger ce voilier par beau temps sans safran.

(vous trouverez l'ensemble de ses tests à la fin de mon article.)

Son constat est identique au mien:

"Je m’inquiète depuis plusieurs années du nombre d’avaries ou de pertes de gouvernail et des conséquences en termes de bateaux perdus ou d’équipage blessés ou morts.

Le but de ces essais était de déterminer la meilleure méthode et l'équipement afin de gouverner efficacement le bateau vers un abri sûr en cas d’avarie irrémédiable du gouvernail. "

Si vous utilisez une ancre flottante pour ralentir la vitesse de votre voilier il faut que vous disposiez d'une grande longueur d'amarres pour que l'ancre flottante n'agisse pas sur la même vague en mouvement que le voilier. Evidemment,  je parle de tempête avec des vagues déferlantes importantes et n'on d'avarie de pilote ou de safran par temps maniable.

L'objectif était d'utiliser l'équipement normalement à bord du bateau lors des traversées ou des courses au large.

Ce guide est le résultat de multiples tests effectués à l'automne 2013 au large de Newport, RI.

Le voilier d'essai était un Swan 44 MK I modifié, du nom de Chasseur. L’idée première était d’utiliser un objet contrôlable capable de créer et transmettre une trainée permettant d’obtenir une stabilité directionnelle. De mon point de vue un trainard devait permettre d’obtenir une trainée suffisante, sans pour autant freiner trop le bateau.

Chasseur avait été modifié de la façon suivante: le gouvernail et son skeg avait été remplacés par un safran suspendu et une mèche en carbone, la forme de quille modernisée et le mat allongé d’environ deux mètres. Pour les essais le safran a été enlevé et l’ouverture de la mèche obturé.

10  GOUVERNER SANS GOUVERNAIL par Michael Keyworth  

Méthodes et équipements testés par Michael Keyworth  (régatier américain)

Je m’inquiète depuis plusieurs années du nombre d’avaries ou de pertes de gouvernail et des conséquences en termes de bateaux perdus ou d’équipage blessés ou morts.

Le but de ces essais était de déterminer la meilleure méthode et l'équipement afin de gouverner efficacement le bateau vers un abri sûr en cas d’avarie irrémédiable du gouvernail.

L'objectif était d'utiliser l'équipement normalement à bord du bateau lors des traversées ou des courses au large. Ce guide est le résultat de multiples tests effectués à l'automne 2013 au large de Newport, RI.

https://youtu.be/vupIl68mCYg

Le voilier d'essai était un Swan 44 MK I modifié, du nom de "Chasseur".

L’idée première était d’utiliser un objet contrôlable capable de créer et transmettre une trainée permettant d’obtenir une stabilité directionnelle. De mon point de vue un trainard devait permettre d’obtenir une trainée suffisante, sans pour autant freiner trop le bateau.

Chasseur avait été modifié de la façon suivante: le gouvernail et son skeg avait été remplacés par un safran suspendu et une mèche en carbone, la forme de quille modernisée et le mat allongé d’environ deux mètres. Pour les essais le safran a été enlevé et l’ouverture de la mèche obturé.

J’avais à bord de "Chasseur "une ancre flottante fabriquée par Hathaway, Reiser, & Raymond (Stamford Connecticut) et à laquelle j’étais familier. J’ai contacté Wes Olivier chez Hathaway pour leur demander de faire plusieurs prototypes de trainard pour les tests.

http://www.landfallnavigation.com/galerider.html

Drogues are usually trailed astern, with the intention of allowing your boat to keep its stern to the wind, but slowing its speed to keep control and avoid pitchpoling. Galerider's parabolic, webbed construction slows the flow of water rather than simply blocking it -- allowing tremendous energy dissipation without creating a shock load during sudden acceleration (as in down the face of a monster wave). Such loads have been known to rupture the conventional ParaTech Sea Anchor, and strip attachment hardware from the deck.


Galerider's design applies modern fluid dynamics to the problem, resulting in a drogue which can be deployed smoothly, provide positive control, easy retrieval, and compact storage. One of the most compelling benefits of the Galerider drogue is the preservation of steerage control, since the flow-through effectively allows you to maintain two or three knots speed. The drogue provides elastic, but high resistance to eliminate surfing, yawing, and pitchpoling tendencies. In the trough, it continues to provide low resistance for steering control. The Galerider makes it possible to set and keep a downwind course

 C’est ainsi que nous avons utilisés les équipements suivants:

- trainard de 0.30 cm de diamètre équipé de trois brides,

-trainard de 0.30 cm de diamètre équipé de quatre brides,

-trainard de 0.45 cm de diamètre équipé de quatre brides,

-trainard de 0.75 cm de diamètre équipé de quatre brides

-trainard de 0.90 cm de diamètre équipé de quatre brides.

 Le but de l'essai était de déterminer si la route du voilier pourrait être contrôlée en utilisant chacun des trainards d’essai, dans les conditions suivantes

- Avec réglage des voiles seul sans trainard,

- Au moteur avec trainard,

- Remonter au vent à la voile avec trainard,

- Vent portant à la voile avec trainard

- Navigation à voile et moteur avec trainard,

- En remorque avec un trainard

La longueur des trainards s’est avérée très importante, et les résultats sont sans appel:

 -les deux trainards de 0.30 cm ne fournissent aucune stabilité directionnelle

-le trainard de 0.45 cm  fournit une faible stabilité contre dans des vents de moins de 10 nds

 -le trainard de 0.75 cm a été très efficace dans toutes les conditions de vent rencontrées et a réduit d’environ 1 nd la vitesse du bateau.

 Dans des conditions de vent supérieures à 20nds un bout de chaine a été rajouté pour empêcher le trainard de déjauger.

 - le trainard de  0.90 cm  a travaillé de façon similaire au trainard de 0.75 cm en réduisant la vitesse du bateau d’environ 1,5nds.

Gréement des trainards :

Deux écoutes de spinnaker ont été utilisées. Je crois que les écoutes de spi sont appropriés car elles sont généralement dimensionnées en fonction de la longueur du bateau.

Les écoutes passent dans des poulies frappées au maître bau du bateau, comme les deux côtés d'une bride (bâbord et tribord).

Elles sont reliées à la ligne principale du trainard par un émerillon. Les écoutes sont ensuite renvoyées sur les winchs dans le cockpit. Il est important de veiller à ce qu’il y ait le moins possible de frottement et donc d’usure sur ces écoutes qui deviennent les « câbles » de direction du voilier.

Nous avons constaté que les écoutes devaient être ramenées au niveau de l’axe de rotation du bateau. Ce point est probablement quelque part près du milieu du bateau.

Remarque: les poulies de bras de spi peuvent être d’excellents points de renvois pour les écoutes de contrôle

 Des avis précédents ont suggéré de les fixer aux quarts du tableau arrière. Nous avons trouvé que cela restreint les mouvements de la poupe du bateau mais empêche les changements de direction.

Dans les conditions difficiles et/ou venteuses, il peut s’avérer nécessaire d’ajouter du poids au trainard pour lui éviter de déjauger.

Fidèle à l’idée de nous limiter à l’équipement déjà présent à bord, nous avons pu utiliser différentes longueurs de chaine, attachée par un émerillon à la tête du trainard.

À l'autre extrémité, nous avons utilisé avec efficacité un émerillon et une manille de rechange et attaché un bout à l'extrémité avant de la chaîne et l'autre à la patte d’oie de commande du bateau.

 Il est important de disposer d’émerillons de part et d’autre, car le trainard a tendance à tourner quand il est remorqué. La bride peut se tordre mais cela n’a pas semblé affecter les capacités de contrôle. Lors de nos tests la longueur de l’ensemble n’a pas paru importante. Nous avons fait varier la longueur de 15 à 40 m (environ…)

Il peut être nécessaire de rajouter de la longueur dans les conditions extrêmes. J’ai fait des repères tous les 3m environ à la fois sur les écoutes et sur les brides. (on peut faire cela avec un marqueur ou un morceau de scotch)

 RESULTATS observés :

 La chaîne est un élément important.

J’ai choisi d’utiliser de la chaine pour lester le trainard parce que les règles ISAF pour la course au large exigent d’avoir à bord une ancre et un dispositif de mouillage adapté, de sorte qu'il n’y a pas besoin d’emporter d’équipement supplémentaire.

D’autres navigateurs au large ont tendance à emporter suffisamment de matériel pour pouvoir répondre à cet usage. D’un point de vue pratique, je pense qu'il est logique d'avoir différentes longueurs de chaîne adaptées aux circonstances. Il est également évident qu’une chaîne plus longue peut être raccourcie en utilisant les outils pour couper le gréement tels que requis par les règlements. Une chaîne courte peut être rallongée en utilisant des manilles pour assembler des longueurs de chaines plus courtes.

- Quel est le poids d’un trainard du type Galerider ?

 Le trainard de 0.75 cm de diamêtre standard pèse environ 4,5kg et est stocké dans un sac d’environ 30cm de diamètre et de 8cm d'épaisseur.

Le trainard de 0.90 cm standard pèse un peu moins de 7kg et tiens dans un sac qui est de 45 m de diamètre et de 10 m d'épaisseur.

 - L'une des difficultés à laquelle vous devrez faire face et de déterminer la place du barreur et sa vision du compas. Il faudrait peut être envisager de s’équiper un compas portatif que l’on puisse installer de façon adéquate. Les bateaux équipés de boîtiers électroniques modernes peuvent avoir des afficheurs visibles à la fois du barreur et du régleur.

- Il serait avisé que tout navigateur au large s’emploie à pratiquer le lancement d'un trainard pour réduire sa vitesse au portant dans la grosse mer, et aussi comme un moyen de gouverner. Cela aiderait à identifier le matériel nécessaire à mettre en place et a définir un plan d’action pour l’installer.

- Le passage du trainard frein au trainard de direction ou vice versa peut être plus facile que vous ne le pensez.

- Un truc que nous avons appris est que vous pouvez amarrer une des écoutes de contrôle et utiliser seulement l’autre pour régler le trainard.

Si vous bloquez l’écoute bâbord, choquer l’écoute tribord vous fera tourner à gauche, la reprendre vous fera tourner à droite. Cette approche donne au barreur plus de souplesse d’action et moins de fatigue.

- Ce que je retiens de l'essai étendu est que vous pouvez obtenir beaucoup de contrôle à l'aide d'une ancre flottante.

Je serais prêt à parier que si un bateau est capable de naviguer plus de 100 miles sans gouvernail jusqu’à un port sûr, l'équipage va vouloir faire un tour d'honneur dans le port pour "montrer" leur nouvelle capacité et les qualités de marins dont ils ont fait preuve.

Une dernière pensée. Ayant navigué plus de 150.000 miles en mer, je l'ai vu beaucoup de choses et ait été en mesure de surmonter toutes sortes de conditions défavorables, et j’ai toujours de préoccupations et des réserves. Une préoccupation est celle de la perte de gouvernail et comment faire face à cette possibilité.

Ce test devrait aider tous ceux qui vont en mer avec cette possibilité. L'autre préoccupation qui me hante chaque fois que je vais à la mer est la quantité de débris flottants et d'autres objets qui peuvent affecter la capacité du meilleur marin à naviguer en sécurité.

 La possibilité d'être défoncé ou coulé à la suite de collisions avec des débris flottants est réel. La plupart des histoires que je l'ai entendues racontent que la perte du gouvernail a entrainé l’abandon du bateau Ces navires abandonnés représentent une menace pour les autres marins qui vont en mer et les exposent à des risques inutiles.

Michael Keyworth est vice-président et directeur général de Brewer Cove Haven Marina à Barrington, RI.

10  Utilisation de drogues de Jordan :

Il existe plusieurs vidéos à visionner sur Youtube

11 Témoignages publiés sur YACHTING WORLD

Des dizaines de cas réels sur :  dragdevicedb.com

- Un navigateur solitaire anglais, Steve, sur son 36 pieds biquille en acier "Silas Crosby"    a utilisé par trois fois une drogue de Jordan.

  he has used it three times, twice off Chile in galeforce winds. He says that seas were beginning to break, with the yacht running at five to six knots under bare poles, before he deployed the drogue for six hours and 12 hours respectively.

“I used a retrieval line, making a rolling hitch to transfer it to the main line. The third deployment was in June 2013, 90 miles off Adak (Aleutians) in a far worse gale. We rode to the JSD for three days in winds up to 60 knots with lots of breaking seas. We had seas aboard, but down below was dry and there was little rolling. We never even came close to being knocked down or broaching.

“Once when I was in the cockpit, the boat began to fall down the front of a wave and was arrested quite forcefully by the drogue. It was dramatic and confidence-inspiring.”

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- 2012 : Un navigateur solitaire anglais, Greg, sur son cotre en acier de 40 pieds biquille en acier "Alcidae III"    a utilisé par sept fois en 49 jours une drogue de Jordan. entre les Kerguelen et Hobart dans des vagues de 8 à 12 m.

He used his drogue seven times in 49 days on passage from Kerguelen to Hobart in 2012, mostly in seas of 8-12m. But in one vicious gale lasting over five days he saw seas up to 14m. He finds it best to deploy the drogue while hove-to and flakes the JSD in the cockpit ready for deploying.

Interestingly, he now dispenses with a bridle and uses a single line off the port quarter, saying the boat “seems to like” seas coming onto the quarter.

He notes that 15 per cent of the cones had become frayed and were replaced after this passage. The aft cockpit was pooped regularly, so he says that it is essential to have a well-dogged down companionway door. “I am of little doubt that I would not have safely arrived in Hobart if I had not had a suitable JSD on board, but would have suffered multiple rollovers.”

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- Un navigateur en double anglais, Tony, sur son 42 pieds en acier "Taonui"    a utilisé une drogue de Jordan de 200 pieds équipée de 120 cônes.

On Taonui, a 42ft steel cutter, Tony sails double-handed. His JSD set-up uses 1in braid drogue line that’s 200ft long and has 120 cones, with 20ft of  in chain attached via cleats to the quarters using a sturdy 1in braid bridle with a heavy duty swivel shackle.

He has used this in anger eight times in the past 16 years, when it was no longer safe to lie hove to or ahull. His preference in storms is to run before the wind in winds up to 50 knots, but that is impossible for long when single-handing, if there is a lack of sea room or if he needs to make repairs, etc.

“I wish that we had used the drogue when we were off the coast of Argentina in 1997,” he notes. “We tried heaving to, then lying ahull. Big mistake. We were turned upside-down by a rogue wave and lost the mast and had other damage. If we had been lying to the drogue with our stern to the seas we would have just been pooped.”

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- Un navigateur solitaire anglais, Roger Taylor, sur son 21 pieds "Mingming" 

All my ocean sailing is done single-handed in small yachts. This has two implications for heavy weather sailing. First, the boat cannot be helmed manually for long. Second, it will tend to lie beam-on to the seas – a very dangerous attitude.

My Windpilot self-steering gear is fine for holding the boat to windward or running at an oblique angle. But very occasionally the sea states are simply too dangerous to sail in – the risk of capsize is too great. In my last yacht, Mingming, a 21ft junk-rigged Corribee, this happened twice during 20,000 miles of sailing in the high North Atlantic and Greenland and Norwegian seas. Both times I deployed my ultimate yachtsaver, my Jordan Series Drogue.

The first time was during a severe gale off south-west Iceland. For some reason this storm generated some of the steepest waves I have seen. Occasional wave faces looked nearly vertical.

Once the drogue had been deployed it seemed as if all the potential danger had been defused. As the drogue is set from the stern, the boat lay quietly in its natural attitude, absolutely stern on to the waves, with just a few degrees of yaw either way. We moved gently downwind at up to one and a half knots. As each crest passed under the yacht we accelerated gently forward until the drogue applied its force.

Tailored to the displacement of my yacht, the drogue applied its force softly; not too much and not too little. It was an extraordinary sensation. As I lay on the cabin sole I felt the boat surge forward then, with a loud creaking as the braking started, gently slowing. There was a moment of near weightlessness as I was lifted off the sole then placed softly down again. It was like a kind of horizontal bungee jump.

I rode to the drogue for 17 hours in total comfort without a hint of a broach or a capsize. Retrieval was not a problem as I lost the drogue through chafe (an error of seamanship on my part). Fortunately, the worst was nearly over by then and a homemade B&Q sandbag sea anchor saw us through the rest, although without the smoothness of the JSD.

The second deployment of my replacement homemade drogue was south-east of Greenland’s southern tip, Cape Farvel. This short-lived storm had already built up a fine old sea and created the highest waves I had seen in the Northern Hemisphere. They were not especially steep, but they were truly monumental and were starting to break.

The ride this time was not as comfortable since the wave trains were bisected by a residual swell. The drogue did its work of defusing the threat, but we rolled heavily as the swells passed under the beam. This was more of a discomfort than a danger.

Manual retrieval of the drogue was hard because I had no winches on board. I have since added a floating line to the end to pull it in backwards.

Read more at http://www.yachtingworld.com/features/a-jordan-series-drogue-63180#HwwCv8ACf1f76hD4.99

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