mardi 31 janvier 2017

THEOREMES D'UN DEBUTANT

Pour visionner les 180 autres articles,
 cliquer sur la flèche horizontale verte devant "2016" 

puis celle devant "octobre " par exemple.

ou devant "2017" et "janvier"

« A force de contempler la mer,
on fini par la prendre »

Il n'est pas de vent favorable
pour qui ne connaît pas son port.
Sénèque

En mer, le plus grand danger, c'est la terre.

Petite pluie abat grand vent.

Suroit le doux, noroit le fou.

Plus l'amer est haut, plus la mer est basse.

Si tu veux beau temps, navigue souvent.

Qui pisse au vent, mouille son caban.

Une mer calme n'a jamais fait un bon marin.
Méfie toi d'une poulie qui crie et d'une femme qui se tait. Toutes deux préparent un mauvais coup.
Almanach du marin Breton

Celui qui attend que tout danger soit écarté pour mettre les voiles, ne prendra jamais la mer.
Thomas Fuller

Naviguer est une activité qui ne convient pas aux imposteurs. En bateau, on sait ou on ne sait pas.
Eric Tabarly



Daniel Bonnefoy 2008






 « La navigation, c’est simple, il suffit d’anticiper »

La navigation consiste à effectuer des élucubrations réalistes à partir d'observations des plus subjectives, très partisanes et impérativement orientées, dont la perspicacité ne peut être démontrée qu'à postériori à la suite d'un enchainement de circonstances sans rapport avec la situation d'origine qui a permis de les établir.

Naviguer, c'est être très précis dans l'enchaînement aléatoire des approximations successives qui constitue l'aventure de la navigation.

Naviguer, c'est sans cesse se remettre en question.

Naviguer, c'est brosser dans le sens du poil, voire le nez au vent, le regard perdu vers le large ; la mer, les vagues, la houle, les courants, les marées, le ciel, les nuages, la côte, les fonds, le sable et les cailloux, le soleil, la lune, les étoiles, le froid, l'humide, le chaud, l'eau, l'air, son bateau et celui des autres, l'équipage, le cuisinier, le cambusier.

Naviguer, c'est tout prévoir même l'imprévu!  Y compris l'heure d'arrivée au port et l'accostage en évitant de justesse la catastrophe. C’est ce qui vous permettra de réaliser LA belle manœuvre.





« PUISQU'ON NE PEUT CHANGER LA DIRECTION DU VENT, IL FAUT APPRENDRE A ORIENTER LES VOILES »

Ne jamais décider à l’avance de son lieu de destination. La météo en décide et notre « jeu » consiste à l’anticiper.

Par exemple, sur une navigation de 3 jours à partir de St Quay-Portrieux, si le vent doit passer sud le 3ième jour, il n’est pas question de « monter « à Guernesey. S’il doit tourner sud-ouest, évitez Jersey et privilégiez St Malo.

Deuxième exemple : Alors que le mois d’aout s’annonce incertain, et cela arrive parfois, pourquoi décider que l’on part en croisière en Espagne alors que le vent oscille entre l’ouest et le sud-ouest. En Irlande, il fait moins chaud, mais on est presque sur de revenir sans faire de près. Notez toutefois le presque.


Daniel Bonnefoy 2008





« deux fois la route
trois fois le temps,
 quatre fois la peine»

Même avec un excellent voilier, fuir le près. On en fera toujours assez. Gardons à l’esprit l’adage « deux fois la route, quatre fois la peine ». C’est aussi le meilleur moyen d’éviter que madame reste à la maison.



HISTOIRE COQUINE : 

"Le vin fait du bien aux hommes quand ce sont les femmes qui le boivent"


" LE VIN FAIT DU BIEN AUX HOMMES
QUAND CE SONT LES FEMMES QUI LE BOIVENT "





Durant le courant du mois d'août 1974, à la fin de notre saison du R.O.R.C. courue sur le BES "Radial", lors d'une escale à La Trinité, nous avions "sympathisé" avec les équipières de la seconde course féminine du GAN.

Leurs voiliers: Impensable, Super Arlequin, Tarentelle, Armagnac... étaient des Classe V, tout comme notre half-tonner. Aussi, nous avons couru la première étape de La Trinité à Sauzon en parallèle.





Un dîner était prévu à terre ou nous avons été invités par toutes nos nouvelles amies. Pensez donc, 5 hommes pour 80 femmes!
Soirée sympathique et bien arrosée pour certaines.

Vint le moment de rentrer à bord des voiliers mouillés devant la jetée, à l'extérieur du port.

Le vent n'était pas fort, sans doute 15 à 18 nœuds de nord-est. Mais cela devient sportif et humide quand il faut retourner à bord sur de petites annexes, à la pagaie, dans le noir, sur une dizaine de voiliers au mouillage, non éclairés, avec des équipières éméchées.

Fort de mes années de canoë, je me suis auto proclamé chef de l'annexe. Après deux voyages sportifs et humides, les dernières équipières transportées m'invitent à leur bord pour un dernier verre. Je ne pouvais décemment pas refuser. 

Minuit étant passé, bien à l'abri dans le carré de " l'Audacieuse  Tarentelle", il n'était pas humain de repartir à la recherche de mon bord. Qu'à cela ne tienne, unanimes, les cinq équipières m'imposent de rester à leur bord. Je partagerais le poste avant.  Un peu serré entre Catherine et Sylvie, le petit bisou du soir se transforme vite en un baiser langoureux avec la chef de personnel.

L'infirmière, sur ma droite, n'entend pas rester sur la touche, se penche sur mon cas et prend la chose en bouche. Tétanisé, coincé, craignant pour mon intégrité physique, incapable du moindre mouvement, je laisse passer l'orage...

Evidemment, il se trouvera toujours un mauvais esprit qui considèrera que j'étais un homme "facile"..."




« La seule chose dont on pouvait être certain en mer, c'est que rien n'y était jamais certain »


Toujours naviguer comme si l’on ne possédait pas de GPS. C’est le meilleur moyen de garder ses sens en éveil et de garder des automatismes primordiaux dans le cas d’une navigation dans des conditions inhabituellement difficiles.

 De temps à autre, amusez vous à naviguer à l’ancienne avec une bonne vieille règle et des cartes. Cela occupe.




« Remonte au vent quand tu peux,
descends quand tu dois« 


Sur un bon voilier, il n’est pas toujours désagréable de faire du près, aussi, pourquoi s’en priver quand les conditions sont favorables ? Celles-ci sont tellement rares qu’il faut savoir en profiter.
 Et puis quelques heures de près par 15 noeuds de vent, soleil et mer plate sont souvent plaisantes.

Exemple : Si par un grand beau temps anticyclonique, à partir de Guernesey, un bord de près de 20 milles est possible vers Aurigny, ou un louvoyage  vers Serck,  pourquoi s’en priver ? 

 Les conditions favorables pour s’y rendre ne sont pas si fréquentes. 



Vent contre courant, 
t'en prends plein les dents.


Voilà bien une citation inconnue de nos amis Méditerranéens. Pourtant, la première fois où j’ai traversé le Golfe de St Tropez en planche à voile, un autochtone est venu me mettre en garde en m’alertant sur le fameux courant du Golfe !


Daniel Bonnefoy 2008




"une chose à chaque place, chaque place a sa chose.''


A respecter impérativement pour trouver facilement ce dont on aura besoin quand ça « chauffera ».

 « En octobre 1975, sur le Swan 38 DELNIC, premier voilier de L.Rousselin, jeune navigateur débutant de 65 ans dont la bible était la prose du Commandant de Kerviler, au large de La Corogne,  nous avons subi un coup de vent de sud qui nous a obligé à mettre à la cape durant près de trois jours ! Durant ces trois longues journées et nuits, les changements de quarts s’effectuaient à la seconde près. Cela donnait précisément : «  mon jeune ami, dans 12 secondes cela va être votre tour… » Nous avions chacun notre verre numéroté et il était hors de question de laisser trainer un ciré ou un livre. Je dois reconnaître qu’une fois descendu dans le carré nous oublions facilement la mer démontée et les 43 nœuds qui soufflaient… »

Cela peut être aussi: « Au petit matin, je retrouve mes lunettes dans les fonds. Je peux de nouveau lire mon GPS qui m’indique : 49°25N 4°29W. »

Mais, plus souvent, l’important sera de savoir ou se trouve la boite d’allumette, la paire de chaussette chaude ou la lampe torche durant le quart de nuit.




« Si tu doutes de ta position, vérifie.
Si tu es sûr de ta position, 
vérifie aussi. »


Toujours douter. Ne pestez pas contre le GPS qui donne des positions erronées, vérifiez plutôt les way-points que vous y avez rentrés…

«  Lors du départ d’une course entre Granville et Jersey, nous étions, sur le Sun Fast 36 FIDJI, dans le groupe de tête. Toutefois, nous étions les seuls à faire une route vers la Basse le Marié, 20° plus à l’est que nos concurrents. Notre navigateur nous rassurait en nous affirmant : » nous sommes sur la route », ce sont les autres qui se trompent… ». Tout cela, bien que nous devinions à l’horizon les hauteurs de Jersey sur bâbord !

Devant notre insistance, il consentit à vérifier les positions des way-points programmés. Evidemment, l’un d’entre eux était erroné. »


Daniel Bonnefoy 2008




« Toute séquence menant à un accident
 commence par tout va bien »


En arrivant à quai ou à couple d’un autre voilier, ne débordez jamais à la main sur les filières du voisin. Fier derrière sa barre à roue, le capitaine, avec ou sans casquette, DOIT s’arrêter au centimètre prés pour vous permettre de descendre en douceur passer les amarres.



« N'importe quel imbécile est capable de garder tout dessus »


Quand le suroît fraichît, il est inutile d’attendre que la nuit soit tombée pour prendre un ris ou enrouler le génois. Il est toujours plus difficile de manoeuvrer avec 30 nœuds de vent qu’avec 23. De plus, le bateau va moins vite et le matériel souffre.



« La connerie à laquelle tu penses est déjà faite, celle à laquelle tu ne penses pas encore se prépare. »


 De même, en arrivant sur un « chemin de chat » que certains s’obstinent à appeler catway,  il est inutile de sauter acrobatiquement sur les 30 cm glissants en teck ; ce n’est plus de votre âge. Et avec les voiliers modernes il est tellement facile de se « garer ». 

Le barreur DOIT donc s’arrêter précisément à l’endroit idoine. Si la manœuvre est médiocre, c’est de sa faute et non, celle de son équipière préférée.



« Tout le monde est bon capitaine par beau temps »

Quelle que soit son expérience, une qualité indispensable à un bon marin est l'humilité. Sa plus grande incompétence provient de son orgueil et de sa fierté.

C’est d’ailleurs exclusivement pour flatter l’ego des capitaines que les chantiers « marketing » équipent maintenant tous les voiliers d’une barre à roue et d’une console équipée de toute l’électronique devant le barreur.


Daniel Bonnefoy 2008



« Port : Endroit où les bateaux sont à l'abri des tempêtes et exposés à la furie des douanes. »
Ambrose Bierce - Extrait de Le dictionnaire du Diable

Tout le monde écrit des bêtises et c’est bien la preuve que cet écrivain ne connaît rien aux choses de la mer. En effet, les douaniers ont la fâcheuse habitude de préférer les contrôles en mer. Sans doute pour percevoir les primes de navigation qui vont avec…

Exemple : Ce jour glacial de janvier 2000, je partais avec deux amis pour un périple de trois semaines en voilier qui nous menait de St Malo en Corse. Après une longue période de mauvais temps, la Bretagne bénéficiait enfin d’un bel anticyclone. Par un vent froid de nord-est, nous sommes partis à 15h depuis le ponton visiteur du port des Bas-Sablons. La famille, les amis étaient là. En tout, une quinzaine de personnes qui ne passaient pas inaperçues  dans un port désert. Notre bateau était stationné exactement en face de la vedette des Douanes ou ses occupants s’affairaient.

Une heure plus tard, entre Banchenou et le Cap Fréhel, cette même vedette est venue à notre hauteur nous demander de mettre en panne pour un contrôle. Mise à l’eau de leur zodiac, venue à bord, contrôle des papiers du bateau exclusivement. Le douanier a passé 5 minutes à notre bord avant de regagner le sien. Puis la vedette s’en est retournée vers St Malo… Une grande journée de travail ! Sur le livre de bord est sans doute mentionné, « Contrôle voilier de plaisance », ce qui justifie une sortie par une belle journée ensoleillée d’hiver et la prime qui va avec….

Quelques heures plus tard,  le courant étant contraire devant les Héaux de Bréhat, je décide donc d’une escale courte de quelques heures dans le Ferlas devant Bréhat. A 0 h 45, alors que nous venions de mouiller, quelques coups résonnent sur la coque… Surprenant dans ce lieu. Il s’agissait des occupants de la vedette des douanes voisine pour un nouveau contrôle...

Daniel Bonnefoy 2008




HISTOIRE COQUINE : 

" Petit coup du matin réjouit le marin."





" PETIT COUP DU MATIN RÉJOUIT LE MARIN "











En 1974, sur un Mikado ( 17 m ) parti de Cowes dans la soirée en direction du Havre, la brise est forte, de force 6 à 7 de sud-ouest, la mer formée. Sous grand voile à deux ris et trinquette, sous toilé, ce confortable voilier roule beaucoup.

Passé l'euphorie des premières heures, durant la nuit, les équipiers et équipières, jeunes, se relaient sur les lits double des trois cabines à tour de rôle.

Impossible de dormir dans ce foutu bateau!  A deux sur ce lit, la seule position acceptable est couché en chien de fusil, sur le coté droit. Ma copine Martine en a marre et préfère retourner sur le pont... Dans un demi-sommeil, je sens que quelqu'un la remplace à mes cotés. Et la sarabande continue. A peine, croit-on s'endormir qu'un coup de roulis plus violent oblige à se cramponner.

En plus, il fait chaud, et cela manque d'air. Je m'endors sans doute quelques minutes. Ma voisine, dans la même position est contre moi. Tellement contre que j'ai maintenant l'impression qu'il s'agit d'un mâle. Sans doute Daniel ou Eric, peut être.

L'idée m'émoustille. Nos corps, imbriqués l'un dans l'autre roulent au rythme imposé par les vagues. Imperceptiblement, je ne fais rien qui m'écarte de ce corps. Au contraire.  Mes fesses, si proches de son sexe, m'échauffent l'imagination. Et pas qu'elle. Je me surprend à me serrer contre lui. Je n'ai plus du tout envie de dormir. Dort-il déjà?  Cela m'étonnerait. Pourquoi n'ose t-il pas? J'aimerais tant qu'il me serre dans ses bras, qu'il m'embrasse...



Soudain, l'une de ses mains se pose négligemment sur ma cuisse puis s'aventure un peu plus haut ... Enfin !

Je simule le sommeil jusqu'à ce que cette main s'infiltre sous mon soutien gorge et caresse doucement mon sein gauche, seul accessible. Loin de la repousser, je l'encourage en me serrant contre son sexe que je sens maintenant nettement. J'adore.   "      

Est-il besoin de le préciser, il s'agissait " d'un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaitre ". De nos jours, des faits aussi délictueux sont passibles d'une condamnation  pour viol.




« Celui qui marche droit
trouve toujours la route assez large »


Si, avant de quitter le port ou le mouillage, vous avez visualisé, sur une carte papier de préférence, les distances, les rochers, les hauts-fonds et les amers remarquables, il vous sera d’autant plus facile de faire route, même si les conditions deviennent mauvaises.

« Bulletin météo pour la journée du 3 novembre 1991: JERSEY: SW backing WSW  7 à 8 with gusts to 60 knots. Sea: Rough -
« Après avoir pris trois ris à l'abri du port de St Hélier, nous sommes sortis alors qu'un grain approchait. Nous l'avons subi à hauteur de Dog Ness et, sous 3 ris et moteur, notre Sun Légende avait  bien du mal à progresser à 2 noeuds.

La grêle, à l’horizontale, nous cinglait le dos. La visibilité était de l'ordre de 50 m, le vent, dans les rafales, montait jusqu’ à 52 nœuds réels pour se stabiliser autour de 45. Après avoir paré les proches dangers, le vent  ayant molli à 40 noeuds, nous avons déroulé quelques m2 de génois et abattu au cap 150/160 vers la bouée nord-est Minquiers à environ 80 ° du vent. La mer était forte, avec des creux de 3 à 4  m, parfois plus. Le vent moyen s'est stabilisé à 35/40 noeuds avec deux grains à 48 noeuds.

A 16 h 00, nous sommes « tombés » sur les Caux, la bouée nord-est des Minquiers alors que le vent n'était plus que de 30 noeuds.

Lors de l'embellie, après un nouveau grain de grêle violent, nous nous sommes retrouvés à 1/4 de mille dans l'ouest des Ardentes. Il devenait évident que nous ne pouvions atteindre St Malo. J'ai donc mis le cap sur la Grande Entrée de Chausey puis, devant l'imminence d'un nouveau nuage menaçant, j'ai préféré contourner l'archipel par le Nord. Ce qui fût judicieux ! « 

Etant le seul barreur capable de barrer dans ces conditions, et ne disposant pas d’instruments de positionnement ni, bien sur, de pilote automatique,  il valait mieux que la navigation soit préparée… N’oublions pas que, il y a quelques décennies, les guides de navigation déconseillaient formellement à la navigation de plaisance dans ce passage de la Déroute

Daniel Bonnefoy 2008



« Celui qui attend que tout danger soit écarté pour mettre les voiles, ne prendra jamais la mer. »
 
C’est sans doute ce que souhaitent les prévisionnistes de la météo française qui multiplient les avis de force 5 avec rafales à force 8 et même 9 ! On ne pourra plus leur reprocher de n’avoir pas su prévoir…

Mais on sait aussi que :

» Qui trop écoute la météo passe sa vie au bistrot… »

 « Le pessimiste se plaint du vent, l'optimiste espère qu'il va changer, le réaliste ajuste ses voiles. »
William Arthur Ward

« Parmi les plus grands traîtres de l'histoire, on pourrait mentionner la météo. »

« La météorologie, c’est l'art de prévoir ce qui change tout le temps… »



« Quand les mouettes ont pied,
il est temps de virer. »

A dire vrai, en course, l’on a beau apercevoir les crabes sous la quille, il arrive que l’on joue avec le contre-courant et la plage pour gagner les 0.50 m qui nous permettront d’infliger un tribord aux collègues…

 A ce jeu, il arrive que « ça le fait pas ». En général, on choisit des fonds de sable…

« Lors de la course de l’Edhec 1978, sur le Kelt 8m « Tchaïka », dans l’étroit contre-courant bi-quotidien qui sévit sur les 400 m, situés le long du Green, entre le  Royal Yacht Squadron et la pointe Egypt à Cowes. 

Comme des centaines d’autres voiliers à cet endroit depuis un siècle,  nous nous sommes » plantés ». A dix mètres de la promenade et du Green, la pente de la grève est raide. C’est ce qui a permis à trois équipiers descendu dans l’eau de pousser l’arrière du bateau. »



« Femme de marin, 
femme de chagrin »

Ancienne équipière qui a décidé d’arrêter de naviguer et de se faire eng…parce que son capitaine de mari était incapable de  « s’arrêter précisément à l’endroit idoine » lors de l’arrivée au ponton.

Daniel Bonnefoy 2008



« C'est à marée basse que les rochers sont les plus hauts. «  

ou

« les seuls qui n’ont jamais tapé unE GRUNE
 sont les menteurs»
«  variante chausiaise


Certains de mes amis ont beau dire que je tutoie tous les cailloux par leur petit nom, il m’est arrivé par quatre fois de talonner l’un d’entre eux. Certains d’entre vous trouveront que c’est beaucoup, pour moi, cela ne fait qu’une fois tous les 10 ans !

 Il semblerait  que le maître en la matière s’appelait Eric Tabarly. Mais il  a navigué 1000 fois plus que vous. !
« Sur le Silver Shamrok « Diablesse », nous avons talonné lors de l’arrivée d’une course entre St Malo et Granville juste après avoir franchi la ligne d’arrivée !

Cette ligne avait été malencontreusement positionnée à proximité de la pointe du Roc pour faciliter le travail des pointeurs du Yacht Club de Granville.

Malheureusement, ils n’avaient pas prévu que nous arriverions sous spi à l’heure de la marée basse. Et à Granville, avec un coefficient de 117, il n’y a pas beaucoup d’eau !

Sur « Ackel », un 38 pieds, en 1983, je connaissais parfaitement l’existence de ces haut-fonds proches de Dinard. Il s’agit d’une négligence liée au fait que sur un 38 pieds en régate, il n’est pas simple d’être à la fois, barreur, skipper, navigateur, tacticien et bosco.

Lors du National Sigma championship de  2003 à Dinard, j’ai été « shangaïé » par l’ équipage anglais du Sigma 38  « Festina Lente «  intéressé par mes connaissances des cailloux de la baie de St Malo. Lors du dernier bord de la dernière manche à moins d’un mille de la ligne d’arrivée, nous étions 3ième. Au louvoyage, à proximité de la tourelle des Petits Pointus,  nos concurrents directs n’ont pas osé l’approcher et ont tiré un bord.

Flairant la possibilité de les devancer, et de gagner le classement général, j’ai proposé au skipper, Philip, de « shunter » la tourelle, sachant, qu’il y avait un passage de 10 m entre deux cailloux. En bon régatier, il a accepté. 20 secondes plus tard, à 6.5 noeuds, nous avons percuté violemment le rocher le plus à l’est, puis continué notre route. Toutefois, grâce à cela, nous avons gagné le National anglais et sommes restons bons amis. Le Sigma 38 est solide et n’a eu qu’un « souvenir » dans son lest en plomb.

Aux Minquiers en 2008, sur un Bavaria 38, je le cite pour l’anecdote, et au ralenti, nous avons touché à  l’approche de la Maitresse ile à 1° de l’alignement   vers le Rocher blanc dont une perche était absente. Ce qui correspond surement à la déviation du compas. »

Retenez que seuls les navigateurs qui restent au port ne talonnent pas ! Normalement aussi, les méditerranéens. En effet, ce n’est pas facile quand, entre Monaco et Collioure, il y a moins de bouées et tourelles que dans les seules baies de Morlaix ou de St Malo …
Daniel Bonnefoy 2008


Cela, je l'avais écrit en 2008. 





Car en 2018, j'ai talonné sur les roches à Pi Pi au nord de Chausey, sous spi plein vent arrière par beau temps avec 10 noeuds de vent.  Cela a été violent. Et surprenant pour le navigateur que je suis. En effet, le nez devant l'écran de mon ordinateur, je voyais que notre trace s'éloignait des roches toutes proches Mais notre Sun Odyssée 40 est robuste et, aprés avoir talonné 4 à 5 fois, seul le safran a été légèrement endommagé.  

Cela reste donc pour moi, un talonnage tous les 10 ans. 



"MOINS TU VAS VITE, 
MOINS TU TAPE FORT "



Il arrive que notre esprit aventureux nous entraîne à emmener nos quilles dans des endroits peu fréquentables. N’en déplaise aux partisans du tout électronique, dans ces circonstances, mieux vaut avoir sous les yeux une bonne vieille carte de détail qu’un moderne GPS traceur. Un alignement clairement identifié est toujours plus précis qu’une position GPS !

Malgré tout, une bonne carte peut rendre service :
«  Connaissant peu la Méditerranée, en 1986, j’ai accepté de skipper un Sun Légende loué par deux couples de parfaits citadins, ignares des choses de la mer. L’un d’entre eux, riche ferrailleur de Gennevilliers était plutôt sympathique ;  l’autre, agent immobilier, d’origine pied noir, réunissait toutes les « qualités » qu’on leur prête au cinéma. Leur objectif unique était d’être le soir dans un port disposant d'un casino. Ils partaient chaque soir avec de la « fraiche », 8000 francs ( 1200 euros ) chacun.

Dans les calanques de Cassis, l’un d’eux se mit en tête d’aller manger le soir, la meilleure bouillabaisse de Marseille, disait-il,  dans le petit port des Goudes.

J’objectais que la carte indiquait une profondeur de 2 m, soit le tirant d’eau du bateau et refusait donc d’y rentrer. Ce qui mit mon pied noir dans une fureur difficilement descriptible, si ce n'est par De Funès!

 Sous la menace, et à l’extrême ralenti, je consenti à avancer en touchant le fond de temps à autre. Ce restaurant était effectivement une excellente adresse, celui ou Mireille Darc et A.Delon déjeunent dans le film «  Le deuxième souffle », me semble t-il... »




« La mer est aussi profonde
dans le calme que dans la tempête. »
- John Donne -Extrait de Sermons

Par belle brise ou gros temps, mieux vaut éviter les zones de hauts fonds…

«  Entre le raz Blanchard et Guernesey, le banc de la Schôle se trouve juste sur la route directe. La mer y déferle sérieusement dès que la brise se lève. Si en plus, le courant  s’en mêle, cela devient une zone dangereuse. Il en est de même à quelques milles au nord, dans le sud d’Aurigny.

Aujourd’hui, il est facile d’éviter ces zones de remous grâce à nos GPS traceurs… Pourquoi s’en priver ? »



 « plus tu vas lentement,
 moins tu es manoeuvrant »

Dans les ports, nos amis anglais qui, en général, savent ce que naviguer veut dire,  n’hésitent pas à naviguer à 5 nœuds ce qui leur permet de rester manoeuvrant. 

En général, le français est hésitant et dépasse rarement 2 nœuds. Curieusement, je n’ai jamais noté d’incidents en Angleterre, contrairement à la France, ou les mises en travers où les marches arrière en catastrophe sont devenues habituelles. A vous de choisir…

«  A Cowes, la Mecque du yachting depuis le siècle dernier, un jour de départ de course, il est époustouflant de voir les voiliers sortir de la marina perpendiculaire au chenal où un courant de 3 nœuds est fréquent entre les ferries rapides, les hovercrafts, les caboteurs et même un bac à chaîne !

 De plus, les voiliers de 12 à 20 m sont plus nombreux que ceux de 8 m  et le chenal ne dépasse pas 100 m. Pourtant, cela se passe toujours en souplesse… »

Daniel Bonnefoy 2008



Si tu veux faire un vieux marin,
arrondis les caps 
et salue les grains.


Autant que je m’en souvienne, je n’ai jamais rencontré de soucis liés à la proximité d’une pointe ou par une difficulté non anticipée. Il faut dire que du fait de mes origines granvillaises, je ne suis jamais sorti ou rentré  dans un port exposé sans garder la grand voile envoyée. Cela m’a parfois permis de couper court à des pannes de moteur inopportunes.

«  En 2007, sur un catamaran Hélios 38 en approche des jetées de  Brighton par une belle brise de sud-ouest fraîchissante et une mer formée, j’ai du élever la voix pour empêcher l’équipage d’affaler la grand voile avant de s’engouffrer entre les jetées étroites à 10 noeuds.

Bien que disposant de deux moteurs, je préfère toujours assurer la manœuvre comme si la pompe à eau rendait l’âme et un bout se prenait dans l’hélice de l’autre moteur.

Vous trouvez que j’exagère ? Et bien cela m’est arrivé en arrivant dans la Médina de Cowes! N’oubliez pas que les accidents se produisent toujours selon la loi de l’ emm…maximum. 

Le lendemain, dans les mêmes conditions, nous avons hissé les voiles à l’abri de la marina, sous les applaudissements de nos voisins anglais ! »





« Mieux vaut un seul homme complètement rincé
 qu'un équipage complet mouillé.»


Quand le vent à tendance à fraîchir et que le clapot devient un peu plus agressif, n’attendez pas de recevoir les premiers embruns avant de capeler un ciré. Si la pluie battante ou les embruns répétés ne justifient pas que l’équipage soit dehors, pourquoi imposer que vos équipiers soit tous en tenue de combat à l’extérieur.



«Rien ne sert de ... « 


Sur un voilier d’une certaine taille, privilégiez le moindre effort. Rien ne sert de tirer comme un fou sur l’écoute, l’écoute de génois sera toujours la plus forte. Et des "machines" nommés treuils ou cabestans ont été conçus pour cela. En France, on les appelle des winches.

Daniel Bonnefoy 2008





« j’aime ces cartes marines striées de flèches noires, de toutes tailles et directions » 
Erik Orsenna de l’Académie Française

On l’a déjà dit, des relevés de fonds sur une carte établies par Beautemps-Beaupré il y a deux siècles sont beaucoup plus propices au rêve que les flèches d’un logiciel informatique. Il faut reconnaître qu’un ordinateur à bord se rend vite indispensable et que Macsea est bien pratique.

 Gardez à l’esprit que sa précision est insuffisante pour effectuer du rase-cailloux dans des zones à fort courant comme les anglo-normandes.

‘Sur un Bavaria 38 aux Minquiers en 2008, à moins d’avoir le nez dessus, nous étions incapable de lire le traceur sur sa console du fait de l’ensoleillement. Comme nous naviguions à 2 m près dans l’approche vers la Maitresse-Ile… nous étions heureux de disposer de la carte de détail doublée du guide de Michael Robson, malgré cela... nous avons touché.»

Et puis une bonne carte de détail n’est-elle pas beaucoup plus propice au rêve?

 Par exemple : Au nord de Guernesey, n’est- il pas plaisant de doubler la Noire Pute,  elle-même située à quelques milles de la Grande Amfroque.


Daniel Bonnefoy 2008







« Qui voit Ouessant voit son sang
Qui voit Groix voit sa croix
Qui voit Sein voit sa fin »



Heureusement, ce proverbe bien connu est généralement faux. Pourtant, s’il est bien un secteur de navigation que je n’aime guère, c’est bien celui situé entre l’Ile Vierge et le phare du Four. Peut être parce que trois de mes amis y ont perdu la vie ?

«  En 1982, arrivés de nuit sur « Lady Be Good », un two tonner de Ron Holland que nous devions convoyer de Bénodet à Cowes, nous découvrons au moment de partir, tôt le matin, que les cartes n’étaient pas à bord.

Le vent était de nord-est et la visibilité médiocre, mais cela ne nous a pas empêché de louvoyer jusque dans le Solent le lendemain, sans difficulté particulière.

Vous aurez noté qu’à l’époque nous ne disposions pas de GPS, ni même de decca. Le pif, rien que le pif et une expérience certaine. »


Daniel Bonnefoy 2008



« Un bateau est conçu pour aller sur l'eau,
mais l'eau ne doit pas y entrer. « 

Si vous ne voulez pas un jour avoir une poussée d’adrénaline en descendant dans votre bateau rempli d’eau, vérifiez que les vannes de pompes soient fermées en navigation.

«  Lors d’une étape du Tour de France à la Voile en 1985, entre le pont de Ré et l’ile d’Oléron, alors que nous étions dans les tous premiers Sélection de la flotte depuis le départ de St Nazaire, vers deux heures du matin, les feux de nos poursuivants se rapprochaient, inexorablement.

Le navigateur, descendant à la table à carte, rempli ses bottes dans 30 cm d’eau… Le loch-speedo, mal bloqué avait « sauté »… Nous avons fini la nuit à vider l’eau avec le seul seau du bord.»




« une main pour soi, 
une main pour le bateau »


On prête, à tort, à Eric Tabarly d’avoir prétendu que » l’homme qui passe à l’eau n’avait pas sa place à bord ». Par contre, cela « sent » très fortement les propos péremptoires de l’Amiral, je veux parler de Olivier de Kersauzon…

D’ailleurs, notre regretté Eric n’était il pas déjà passé à l’eau en 1964, alors que le futur écrivain Yann Queffélec barrait son « Tarann » du coté de l’entrée du golfe du Morbihan ainsi que ce dernier le révèle dans son dernier livre ?

Pour ma part, j’ai pris, conscience récemment que parmi mes relations décédées accidentellement, je connaissais beaucoup plus de personnes mortes en mer  que d’un accident de la route.

En fait, et j’appelle relation quelqu’un avec qui, si je n’ai pas navigué avec lui, j’ai bu au minimum deux ou trois bières, j’en connais treize perdues en mer contre seulement deux amis accidentés de la route. De plus, j’aurais pu en ajouter quelques autres que je connaissais peu.

Cela fait réfléchir. J’espère seulement que c’est une fâcheuse coïncidence…

Daniel Bonnefoy 2008




« C’est après la foire que l’on compte les bouses»  

 En août 1979, l’avant-veille du départ du trop célèbre et meurtrier Fastnet, lors de la dernière régate de la Semaine de Cowes,  le Royal Yacht Squadron a donné un départ dans des conditions rares.

Compte tenu de la dépression profonde qui passait sur le sud de l’Angleterre, seuls les « one tonner », « two tonner » et « maxi » étaient autorisés à naviguer. Sur la ligne se trouvait donc les classe 1 dont Condor -30 m - les "admiralers" du monde entier ( Néo-zed, Australiens, Américains…) et une dizaine de « petits », les «  one tonner « (11.5 à 13 m).

Je courais sur Tapacenbal, un plan Berret en bois moulé, voilier rapide dans la brise qui avait régnée toute la semaine et nous courions pour la première place au classement général. Notre concurrent le plus coriace était l’anglais Oystercatcher.


Fidèle à leur habitude, le Royal Yacht Squadron a donné le départ au vent arrière vers l’est, à l’heure précise. Pourtant, du coté de Yarmouth,  un nuage sombre s’annonçait juste derrière nous venant des Needles, dans l’ouest du Solent.

« Au coup de canon devant Cowes, le vent était établi à 40 nœuds. Cela « fumait ». Seuls, Bermudes, Cider & Roses, Oystercatcher et nous même envoyons le spi tribord amure, plein vent arrière, en route directe vers la première bouée : South Bramble. La plupart des autres concurrents préféraient naviguer sous génois ou foc tangonné.

Equipage affuté, notre envoi de spi se passe sans difficulté et Tapacenbal déboule à une dizaine de nœuds vers la bouée. Le spi ne peut être plus bridé. Pour ma part, je suis au bras de spi et il me suffit d’être attentif. Tout le travail est pour le barreur, hyper concentré. De temps à autre, on sent un coup de gite sur tribord, à la contre-gite mais on s’habitue.

« Cela baigne » et, passé la première minute, nous sommes décontractés. Nous prenons le temps de « jeter un œil » derrière nous sur le roulis rythmique impressionnant des IOR classiques. Le Joubert "Bermudes", skippé par Yves Pajot, nous précède ainsi qu’un anglais " Cider & Roses ". C’est bien parti pour nous, car nous savons que nous « allons mieux qu’eux » au près.  « Cela devrait le faire ».

Soudain, il ne reste plus qu’un spi devant nous et, 20 secondes après, nous longeons "Bermudes" démâté. Nous nous réjouissons. Le départ a été donné il y a moins de 5 minutes ! Le grain monte, violent, les « barber » ne peuvent être plus souqués, le spi lourd orange plus bridé. Sans doute à une quinzaine de nœuds, sur un clapot court et une mer plate, "Tapacenbal " accélère sur un rail. Nous sommes tendus et, chacun, intérieurement, pense que ce n’est pas vraiment raisonnable mais «cela le fait ».

Cela déboule bien et sommes maintenant à moins d’un mille de la bouée, juste derrière "Cider & Roses" que nous voyons soudain pivoter brutalement et se coucher. Il n’a plus de safran. A moins de 500 m de la première bouée, nous sommes en tête. Toutefois, le courant nous a un peu dépâlé dans le sud de la route et Lionel, concentré, nous maintient magistralement sur la panne avec une légère contre-gite. Avec 50 nœuds de vent, il faut le faire!


Nous étions trop en confiance. Brutalement, bien qu’après deux ou trois alertes, notre plan Berret part à l’abattée comme ces carènes savaient si bien le faire. La bôme empanne violemment, se plaque sur la bastaque tribord reprise. C’est la guerre. Chacun d’entre nous essaie de se coordonner avec les « collègues ». La grand-voile claque violemment, le spi bat brutalement, tangon planté dans l’eau verte sur tribord.

Pour ma part, tangon planté dans l’eau, dans un cockpit dont le plancher est quasi vertical, j’étais dans l’impossibilité de choquer le bras de spi alors que le winch tribord est sous l’eau. Le plus urgent est de reprendre la bastaque bâbord et de choquer celle de tribord, sous l’eau, couché que nous sommes à 80°. Le safran, en permanence sorti de l’eau est inopérant et nous dérivons, couché sur notre tribord amure. Nous voyons clairement la grand voile se découdre, les lattes se glisser hors de leur gousset.

Une fois la bastaque choquée, la drisse de spi larguée, tant bien que mal les équipiers avant, Loïc et Alain, récupèrent le spi et "Tapacenbal" se redresse. En même temps, François et Bébert affalent la grand voile dont plusieurs laizes se décousent et renvoyons un foc 2. C’est alors que nous nous apercevons que le pont en contreplaqué est arraché sur 50 cm2 à bâbord et 30 cm2 à tribord au niveau des poulies de barber-haulers ! Au niveau de la bastaque bâbord, le pont est aussi arraché.

Nous continuons notre route plein vent arrière, sous foc seul, juste devant la flotte encore en course sous génois ou foc tangonné et, surprise, avec notre petite voile d’avant, équipage décontracté, notre carène planante va aussi vite qu’eux !

Toujours vent arrière vers les Forts, nous croisons la flotte des classe 1 de retour au louvoyage. "Condor", "Gauloises 3", sous 3 ris et foc nous croisent. Bien calé dans le balcon arrière, avec mon appareil photo, malgré la visibilité réduite et la pluie,  je mitraille les voiliers qui passent à proximité. Curieusement, nous sommes toujours en tête de notre classe !

Un admiraler, "Casse tête V" passe juste devant nous bâbord amure et vire immédiatement. Je le photographie. Alors que son équipage reborde son foc, il prend sa gite et, dans une rafale, sa tête de mat se glisse entre notre pataras et notre mat !

Je prends la photo alors que nous nous couchons et que notre mat se plie à hauteur de la première barre de flèche. Il ne nous reste plus qu’à continuer notre route vers Gosport, sous le vent à quelques milles. « 

Nous saurons par la suite que, dans la matinée, 54 noeuds de vent ont été enregistrés à la station météo voisine et qu’un équipier est mort, le crane violemment frappé par la bôme,  lors d’un empannage involontaire. Adieu le Fastnet. Nous ne connaissions pas encore notre chance.

Pour la jeune classe, lors du Fastnet 1979, 19 voiliers ont été abandonnés et récupérés, 5 bateaux coulés après leur abandon par l’équipage et il y a eu 15 morts, pour la plupart dans leur canot de survie.

Notre « agresseur » Casse tête V,  malgré sa taille,  était du lot des nombreux voiliers qui ont rencontré de sérieuses difficultés. « 


Daniel Bonnefoy 2008



« Le marin se distingue par son aptitude à pratiquer la sieste à toute heure, en tous lieux, par tous les temps. Car ce qui est pris n'est plus à prendre. »  
Hervé Hamon

ANTICIPER : Vous commencez à le comprendre, en naviguant, cela doit être votre maitre mot, votre pensée unique. Cela vous évitera bien des déconvenues. Cela signifie  aussi, manger, se reposer dès que cela est possible. La sieste, c’est important…



" Deux capitaines sur le pont
et le bateau est au fond ! "

Ce n'est pas parce que nous n'avons pas les mêmes idées politique que nous ne pouvons pas partager une passion...

C'est pourquoi, il ne faut qu'un seul navigateur qui décide à bord. Imaginez que je veuille toujours tirer le bord tribord et mon skipper le bord du facteur à gauche...

Toutefois, cela n'empêche pas de franches discussions.


Daniel Bonnefoy 2008
  

« Un bateau n'est pas plus grand ou plus petit,
selon qu'il se trouve
au creux ou au sommet de la vague. »

« En 2004, j’ai acheté « Pixie », un Téquila sport ( 7.2 m) et, avec mon copain Daniel et une amie, nous étions sur la ligne de départ du Tour des Ports de la Manche (110 voiliers) à St Vaast la Hougue. Il ne faisait pas beau pour un mois de juillet, c’est un euphémisme…

Nous avons observé le départ des voiliers de notre catégorie, sans aller, comme eux, virer la bouée de dégagement au louvoyage et avons mis le cap directement vers le Raz de Barfleur, persuadés que nous verrions la flotte des « gros » nous rattraper et nous doubler.

Le vent soufflait de secteur ouest force 5 à 6 et, à partir de Gatteville, avec 2 à 2.5 nœuds de courant favorable contre le vent, au près, cela secouait brutalement.

De temps à autre, alors qu’au rappel avec ma copine nous devisions gaiement, une déferlante nous interrompait.

La mer était grosse pour les 7.2 m de mon bateau qui passait merveilleusement bien les vagues. Mais ma plus grande fierté a été d’arriver dans la rade de Cherbourg sans être rattrapée.
Nous avons même du faire demi-tour pour aller attendre les copains ! J’étais heureuse mais complètement trempée, il faut dire que les conditions étaient vraiment difficiles. »

Laurence Poncet & Daniel Bonnefoy 2004
  


"Le voilier est le moyen le plus cher,le plus lent et le plus inconfortable pour aller d'un endroit où l'on est bien à un
endroit où l'on n'a rien à faire".


En 1975, se terminait le Triangle Atlantique. Après la Whitbread de 1973, c’était la deuxième fois qu’une course à étape inter-continentale était organisée dans le monde.

Après avoir relié St Malo à Capetown, puis Rio de Janeiro, le BOBIV, un Cornu de 14 m construit chez Labbé à S Malo terminait son triangle vers Portsmouth sous les ordres de son skipper, un gamin de 17 ans : Franck Escoffier.

L’atterrissage lors du dernier jour de mer est joliment relaté par mon ami, André Gentil, dans son excellent livre de mer, « Par les trois caps, t’es pas cap » :

 « Après 60 jours de mer, nous remontions de Rio de Janeiro vers Portsmouth, dernière étape du Triangle atlantique. L’anticyclone nous avait joué des mauvais tours et fait prendre du retard au point de nous rationner en eau et nourriture.

Nous entrâmes en Manche par une épaisse brume. Le petit temps s’installa durablement. La brume durait depuis trois jours et notre point astro vieillissait mal. La gonio reprit du service, les instructions nautiques furent épluchées jusque dans les moindres détails.  C’est de l’ouïe que vint la délivrance. Deux sons de corne toutes les trente secondes. C’était bien elle.

 Nous étions à quelques milles de la pointe Ste Catherine au sud de l’île de Wight. Le son de la corne était désormais sur notre arrière bâbord. Nous nous tenions tous les sept sur le pont, silencieux, recueillis.

Des remous inquiétant firent monter la tension d’un cran.
-On est dans la roche…Très près de la côte.
-Chut. Taisez vous ! J’entends une voiture.
Debout au pied du mat, Térénia murmura,  incrédule :
-Regardez, des vaches.
-Où ça 
-Là haut.
-Regardez là haut sur la colline, entre les bouchons de brume.
-Elles volent ?
-Non, elles broutent. Oh, nom de Dieu, des vaches !
Imaginez la scène, sept navigateurs hirsutes, à faire peur, apercevant des vaches sur les flancs verdoyants de l’île de Wight après cinquante-sept jours de mer ! »

A l’époque, le rôle du navigateur était primordial. La navigation se faisait exclusivement à l’estime et c’était agir en bon marin que, dans la boucaille, et même en course, on abatte pour reconnaître une bouée ou une cote afin de « conforter » l’estime.

C’était un temps que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître…

Ils ne jouiront jamais de la satisfaction qu’apportait la découverte du point d’atterrissage espéré qui succédait à des heures de doute. Le navigateur pouvait enfin se la jouer modeste alors qu’il distillait à l’équipage depuis de heures, voire des jours, des positions dont il doutait…

On le constate, en dehors de la radio-gonio, aide toute relative, aucun progrès n’avait été effectué depuis des centaines d’années.

Aujourd’hui, durant la durée de cette course (170 jours de mer), on effectue trois tours du monde…


Daniel Bonnefoy 2008


Et n’oublions jamais  la loi de Murphy :

« Si tout va bien, c'est que vous avez mal regardé... » 

Quelques évidences:

- Il manque toujours une défense à l'endroit où ça touche.
- Une main pour soi, une main pour le bateau...
- Un tour-mort et 2 demi-clés n'ont jamais manqués.

Inutile de connaître les 3800 nœuds recensés par Clifford W.Ashley.
Il vous suffit de réaliser avec automatisme 5 à 6 nœuds:
- Le nœud de cabestan (pour amarrer les défenses sur les filières)
- Le nœud de grappin (pour s’amarrer à un anneau)
- Le nœud en huit. (sur les écoutes de spi et de génois)
- Le noeud plat (pour « rabouter » deux bouts)

Sans oublier, les plus utilisés:
- Le nœud de chaise. Celui du serpent qui sort du puits, fait le tour de l'arbre et replonge dans le puits... (Le nœud à tout faire)
- Le nœud du capitaine (plusieurs fonctions possibles)
- Le nœud de cravate.

Cap compas ou cap vrai :

Quand on descend dans le bateau on enlève son ciré. La déclinaison se retranche donc sur la carte.
Si l’on monte la descente pour sortir du bateau on met son ciré. En clair, on ajoute la déclinaison pour indiquer le cap compas)


En navigation de nuit :

vert sur vert, tout est clair
rouge sur rouge, rien ne bouge


En navigation de jour :


« Un bas si rouge et deux tricots verts »

UN 
BAbord CYlindre ROUGE et DEUX TRI bord COnes VERTS





Daniel Bonnefoy 2008

Aucun commentaire:

Enregistrer un commentaire